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Planète et animaux

L’hécatombe animale sur les routes

Les animaux sauvages ne traversent pas les routes, ce sont les routes qui découpent les campagnes en long, en large et en travers. Les animaux sauvages ne font que vivre là où ils vivent, ce sont les routes qui se trouvent sur leurs passages.

Le problème d’ailleurs n’est pas tant les routes elles-mêmes, que le fait qu’elles soient empruntées par des bolides en ferraille qui foncent tous azimuts. Comme ces bolides sont nombreux, alors le bilan est terrifiant.

Au crépuscule, à l’aube ou au milieu de la nuit, c’est une hécatombe quotidienne sur les routes des campagnes françaises. Y passer le matin fait froid dans le dos tellement les cadavres d’animaux y sont nombreux, systématiques.

À ces cadavres visibles, d’animaux relativement grands tels les renards, il faut ajouter bien sûr ceux qu’on ne voit pas. Les petits qui, aplatis, se confondent avec le bitume. Ceux qui ont pu avancer jusqu’au fossé avant que l’hémorragie ou les plaies ne les déciment, ou pire qui ont survécu avec une blessure grave leur promettant une lente agonie. Et il y a ceux qui ont été projetés loin de la route, comme les oiseaux. Ceux dont c’est la mère qui est morte et qui, trop jeunes, sont condamnés à une mort lente et douloureuse, après des jours de détresse.

Quelques études sont menées et on peut trouver des chiffrages, qui valent ce qu’ils valent. Une synthèse a été faite de 90 enquêtes menées dans 24 pays : elle estime que chaque année en Europe, ce sont 194 millions d’oiseaux et 29 millions de mammifères qui sont tués sur les routes.

En ce qui concerne la France, il y a les assurances auprès desquelles sont déclarées 65 000 collisions chaque année (donc forcément des collisions conséquentes), avec pour près de la moitié des cas un véhicule inutilisable suite à la collision.

Dans les Deux-Sèvres, chaque année les chouettes percutées sont recensées : elles sont plus d’une centaine, en générales des jeunes peu expérimentés, surpris par la hauteur d’un poids-lourd.

On peut trouver aussi le chiffrage de la Société française pour l’étude et la protection des mammifères (SFEPM) qui estime entre 1 et 3 millions le nombre de hérissons tués chaque à années sur les routes du pays.

C’est un carnage. C’est aussi une atteinte grave à la biodiversité.

Les espèces particulièrement menacées par cette hécatombe sur les routes sont les lynx, les blaireaux, les porcs-épics, les tortues, les hérissons et les hiboux. Sinon, on retrouve parmi les victimes de la route essentiellement des chouettes, faucons, milans, chauve-souris, merles, éperviers et passereaux ainsi que des renards, blaireaux, écureuils, martres, lapins, lièvres, sangliers et chevreuils ou encore des salamandres, couleuvres et crapauds.

En Haute-Garonne, l’association environnementale Via Fauna a fait quelque chose de très intéressant, très éclairant. Un sanglier a été équipé d’un GPS, pour suivre sa trace. En un an, il a fait pas moins de 3 300 franchissements de route, une dizaine par nuit !

Le chiffre est éloquent. Souvent, les automobilistes, coupés de la nature, ne voyant pas plus loin que le bout de leur nez, s’imaginent que l’animal qu’ils viennent d’écraser ou de percuter est stupide, car il aurait dû faire attention à son bolide fonçant plein phare. En pratique, on voit bien que la question ne se pose pas comme ça.

Les animaux sauvages passent en fait beaucoup de temps à traverser les routes ; ils ne peuvent tout simplement pas tout éviter. Surtout sur les petites routes de campagne où le trafic n’est pas dense, où des véhicules surgissent littéralement après des dizaines de minutes ou des heures de calme.

D’autres facteurs expliquent également ce désastre, notamment la physionomie des campagnes transformées par le capitalisme. La disparaissions des haies, qui se concentrent en général maintenant seulement en talus le long des routes, explique logiquement que les animaux se concentrent le long des routes.

Il y a aussi la chasse, qui stresse et chamboule énormément les animaux sauvages, même quant ils ne sont pas ciblés eux-même. Cela engendre directement des grands mouvement, y compris la nuit, et donc des risques de collision.

L’honneur et le devoir d’une société nouvelle, tournée vers la nature et découvrant enfin les animaux, sera de freiner massivement cette hécatombe. Le sujet doit être posé sur la table dès le début d’un nouveau pouvoir en place, de manière démocratique, c’est-à-dire en impliquant absolument tout le monde.

Il y a déjà de nombreuses choses à mettre en place. La première est de faire un recensement systématique et minutieux de ces collisions. On découvre alors forcément des points noirs (ce genre d’étude est déjà pratiquée et éprouvée), ce qui permet de découvrir des passages particulièrement fréquentés.

Il est alors possible de mettre en place un système de clôture, au mieux un kilomètre en amont et en aval du dit point. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, cela ne reporte pas forcément le problème plus loin, mécaniquement. Parfois, tout simplement, les animaux sont dirigés naturellement vers un passage plus sûr.

Il est possible également d’organiser des passages. Soit sous les routes, soit au dessus, pour les plus grandes infrastructures. Cela existe déjà et cela doit devenir absolument systématique et généralisé, avec l’idée d’organiser des corridors écologiques efficaces avec un maillage sur toute la France.

Il faut également de la signalisation et des mesures de restriction ou d’encadrement de la circulation, pour protéger au mieux ces points noirs.

De manière générale, la vitesse doit être réduite à 70 km/h sur les routes secondaire dès la tombée de la nuit et à 50 km/h dans les zones particulièrement à risque. Les automobilistes doivent également être formés pour apprendre à mieux anticiper les risques de collision.

Certaines zones doivent être sanctuarisées la nuit, c’est-à-dire que ces routes doivent être interdites dès le crépuscule et jusqu’à l’aube. Aussi, cela va de soit si l’on réfléchit ainsi : de nombreuses routes doivent être ni plus ni moins que fermés tout le temps aux véhicules motorisés, en y autorisant que les engins agricoles, les secours et les cyclistes.

Enfin, il faut une mobilisation générale et massive pour replanter et générer des haies et des arbres dans les campagnes, loin des routes, dans les champs, en cherchant à favoriser le développement de corridors écologiques nouveaux et sécurisés.

Des systèmes d’effarouchement légers peuvent être envisagés pour les cas où il est estimé que la circulation nocturne doit être maintenue malgré tout, en équipant directement les véhicules.

Forcément une multitude d’autres solutions est à découvrir grâce à l’ingéniosité populaire. Quand on cherche, on trouve ! Alors il faut chercher, il faut s’intéresser aux animaux et ne plus tourner les yeux face à l’hécatombe sur les routes.

L’humanité doit savoir reculer, s’effacer quand il le faut, et surtout se mettre au service de la nature et des animaux. Elle doit aimer et servir la biosphère dans laquelle elle vit et dont elle fait partie.

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Vie quotidienne

Trois signalisations peu connues du Code de la route

Les « Zones de rencontre » sont de plus en plus présentes dans les villes, petites ou grandes. Elles sont censées permettre des zones de circulation « apaisées », selon la terminologie politique à la mode, sans pour autant devoir créer des zones strictement piétonnes.

Le décret d’application date de 2008, mais ces zones ont été très peu utilisées durant les années 2010. Elles ne se répandent que depuis les années 2020, mais très peu de gens en connaissent le sens, ainsi que le panneau assigné.

Il est pourtant facile à comprendre. De forme carrée, avec un fond bleu, il représente un piéton, puis un cycliste plus petit, puis une automobile plus petite, ainsi qu’une indication de limitation à 20 km/h. En général ce panneau est assez discret, de taille petite, placé en hauteur, ce qui fait qu’il est totalement ignoré par la plupart des usagers de la route.

Il indique pourtant quelque-chose d’essentiel, à savoir que dans la zone désignée, les cyclistes et les automobilistes doivent rouler à allure modérée et céder la priorité absolue aux piétons, qui sont littéralement autorisés à déambuler sur la voie. En principe, les cyclistes ont le droit de circuler dans tous les sens, du moment qu’ils cèdent la priorité aux piétons et ne roulent pas à plus de 20 km/h.

En principe également, les automobilistes doivent la priorité absolue aux cyclistes dans ces zones. En pratique, il est plus intelligent de s’en tenir à la règle habituelle de la priorité à droite, étant donné que tout le monde est censé rouler globalement à la même allure, de manière prudente.

Seul le tramway fait exception : lorsqu’il circule dans ces zones, il est prioritaire sur tout le monde, y compris les piétons.

Beaucoup de municipalités utilisent ce panneau avec une grande légèreté, c’est-à-dire sans mettre les moyens pour faire respecter en pratique les zones concernées, ni adapter les aménagements. Pire, il arrive bien souvent que ces zones ne soient pas strictement délimitées : les panneaux d’entrée ou de sorties peuvent manquer sur des voies adjacentes…

Refuser la priorité à un piéton dans une zone de rencontre expose un automobiliste à une contravention de 4e catégorie donnant lieu à une amende forfaitaire de 135€ et au retrait de 6 points sur le permis de conduire.

Une autre signalisation de plus en plus courante dans les villes, mais assez méconnue, est le « Panonceaux d’autorisation conditionnelle de franchissement
pour cycles (M12) ».

Il s’agit d’un triangle encadré en rouge, représentant en jaune un vélo et au moins une flèche directionnelle. On trouve ce panneau attenant à un bloc de feu de signalisation.

Sa signification générale est très simple à comprendre : lorsqu’il y a un feu rouge, les cyclistes ont l’autorisation de passer.

Toutefois, il faut connaitre ce panneau et sa signification plus en détail, pour en respecter l’esprit et ne pas se mettre en danger, ni mettre en danger autrui.

Premièrement, ce n’est pas un « laisser-passer » : les cyclistes ont le droit de s’affranchir du feu rouge du moment qu’ils cèdent le passage en respectant la priorité accordée aux autres usagers. Par exemple les automobiles qui arrivent de la gauche avec un feu vert, ou encore les piétons à un passage piéton.

Deuxièmement, il faut regarder les flèches présentes sur le panneau, qui désignent ce qu’il est possible de faire.

Avec une flèche à droite, le cycliste à le droit de s’engager sur la voie de droite, mais pas de traverser l’intersection.

S’il y a une flèche vers l’avant, alors seulement le cycliste est autorisé à franchir l’intersection sans respecter le feu rouge.

Voici les différentes variantes.

Depuis août 2020, un nouveau panneau existe afin de réserver une voie au covoiturage automobile. Il s’agit d’un petit losange blanc sur fond bleu.

C’est très simple à comprendre : lorsqu’il y a ce panneau, il est interdit d’emprunter la voie désigner si l’on est seul à bord de sa voiture.

Il est possible qu’il soit indiqué qu’il faille être au moins trois personnes à bord pour emprunter la voie.

L’interdiction peut être permanente ou intermittente. Dans ce cas, il y a soit un panneau activable et désactivable selon les moments, soit une tranche horaire et hebdomadaire clairement indiquée avec le panneau.

Ne pas respecter cette règle expose les conducteurs à une amende de 135 euros. 

Voici un extrait du Journal officiel présentant différentes variantes et forme de cette signalisation.

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Nouvel ordre

L’avenir de la circulation passera par le train

C’est une question de civilisation.

Dans l’avenir, on peut gager sans risque, et tout particulièrement en France qui a déjà une certaine tradition en la matière, que le train aura une place centrale dans la circulation des personnes et des marchandises.

A grande échelle, il n’y a pas de moyens de transport terrestre aussi efficace que le train. Il a joué un rôle historique pour le développement de la société, par le capitalisme. Mais le capitalisme l’a relativement mis de côté, au profit des voitures et des camions, bien plus conformes finalement aux exigences du capital (pas de planification, fonctionnement en flux tendu, atomisations des acteurs économiques, privatisation des intérêts, aucune considération pour la planète et la santé de la population, etc.).

C’est tout le problème du capitalisme, qui favorise des solutions individuelles, alors qu’il faut en réalité des moyens collectifs. Il est plus naturel pour lui de se tourner vers la circulation routière, qui laisse les gens seuls face à leur besoin de se mouvoir.

Besoin d’ailleurs accru par l’existence d’une contradiction entre la ville et la campagne, qui force beaucoup de personnes plus éloignées des cœurs économiques que sont les villes à faire de longs trajets pour aller travailler. C’est ce qui explique pourquoi la voiture et le camion sont bien plus choyés par le capitalisme que les transports collectifs.

Mais le train jouera un rôle capital à l’avenir, tant sa capacité à réduire la taille du monde est importante. Les masses ont et auront besoin d’un réseau ferroviaire développé pour ne plus rouler en voiture…

Les Français de demain devront organiser démocratiquement le secteur des transports, ce qui n’est pas une mince affaire tant la situation actuelle est critique. Cette réorganisation de la société, et donc par extension de la façon de se déplacer, devra absolument avoir l’écologie comme horizon. Cela exigera de se battre contre l’étendue toujours plus vaste du réseau routier et ses millions de voitures et de camions dégazant en permanence au rythme imposé par un capitalisme qui exige que chacun s’organise à sa manière de son côté, dans un flux ininterrompu, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Le train est plus rapide que la voiture. Il est aussi moins polluant et incommensurablement moins dangereux. Il permet de faire déplacer un très grand nombre de personnes en un temps record, avec une dépense énergétique moindre, là où les autoroutes connaissent des bouchons, un rendement énergétique catastrophique, des accidents au quotidien, avec des chauffards qui font trop souvent la loi…

Les masses ont besoin de trains plus performants, en plus grand nombre, plus confortables ! Il faudra rouvrir des lignes, en créer de nouvelles, procéder à la mise en place du train et ses dérivés comme le tramway comme moyens de transports principaux de la population. Tout cela bien sûr doit être couplé avec les autres moyens de transport que sont le vélo, l’avion ou encore le bateau. Il faut ajouter évidemment à cela la marche à pied, qui dans des villes et des campagnes correctement aménagées selon les besoins du peuples, et non ceux du capitalisme, sera un moyen de déplacement privilégié.

La voiture et les camions quand à eux devront se contenter d’une place limitée, là où ils sont vraiment utiles : pour le déplacement des personnes très isolées à la campagne, pour les transports urgents de proximité (police, ambulance, travaux, etc.), pour les derniers kilomètres du transport de marchandise tant dans les villes que les campagnes.

Le mot d’ordre sera simple : aucune proposition s’appuyant sur les responsabilités d’individus coincés dans le statu quo ne saurait être considérée comme une solution aux problèmes qui se poseront à l’avenir. Quelques soient les problématiques, il devra toujours y avoir une réponse à l’échelle de la société elle-même, et le train en fera partie.

Sortir de la civilisation de l’automobile pour fonder une nouvelle civilisation du train, tel doit être le programme de la Gauche !

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Société

Les « petits » excès de vitesse

C’est une agression contre la sécurité routière.

[Mise à jour de notre précédent article Permis à points : le gouvernement va dans le sens des chauffards ].

Le ministère de l’Intérieur annonçait en mai 2022 qu’il menait une réflexion pour assouplir le Code de la route avec l’accord du Président. Il s’agissait de ne plus retirer un point aux conducteurs sanctionnés d’un excès de vitesse considéré comme « petit », c’est-à-dire de moins de 5 km/h au-dessus de la vitesse réglementaire.

Depuis, le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin a réfléchi et a tranché. A partir du 1er janvier 2024, il n’y aura plus de point retiré pour un excès inférieur à 5km/h au dessus de la limite. C’est une défaite terrible pour la sécurité routière.

Le gouvernement prétend, en se basant sur un rapport de la Cour des comptes, qu’en lâchant du lest ici, il pourrait éventuellement gagner ailleurs et améliorer la sécurité routière. C’est irrationnel et mensonger, mais tellement typique des mœurs libérales qui polluent la France et les Français, incapables de discipline collective.

C’est irrationnel et mensonger car dans la pratique, les excès de vitesse de moins de 5 km/h sont déjà considérés comme petits, et donc peu sanctionnés. C’est le principe du permis à point. On en a 12 (ou seulement 6 pendant les trois premières années de permis) et si on en perd un, il est automatiquement renouvelé au bout de six mois (sauf nouvelle infraction, évidemment).

Où est le problème dans ces conditions ? A moins de vouloir aller dans le sens des gens qui roulent systématiquement vite et qui prétendent que ce n’est pas si grave ! Il ne faudrait surtout pas perturber la petite bulle auto-centrée qu’est l’habitacle de leur voiture chérie…

Ajoutons également le fait que dépasser la vitesse de 5 km/h, cela signifie avoir déjà dépassé deux marges. La première, c’est le compteur de la voiture, qui surestime la vitesse réelle. La seconde, c’est l’abattement automatique de la vitesse retenue par les appareils de mesure, pour considérer une marge d’erreur. Jusqu’à 90 km/h, c’est 5km/h. Au delà, c’est un pourcentage.

Concrètement, il faut rouler à 56 km/h en vitesse réelle pour être sanctionné d’une vitesse retenue à 51 km/h. Et donc, à l’affichage sur le compteur de la voiture, on est en général déjà à 60 km/h.

À grande vitesse, l’écart est plus important. Il faut rouler à 116 km/h vitesse réelle (donc plutôt à 120 km/h sur le compteur de la voiture) pour une vitesse retenue de 111 km/h. Il faut rouler à 137 km/h vitesse réelle (donc au-delà de 140 km/h sur le compteur de la voiture) pour une vitesse retenue de 131 km/h.

Et encore, cela ne concerne que les radars fixes automatiques, qui sont annoncés par un panneau, ainsi que par des applications GPS ou des cartes (ce qui devrait êtres interdit !). Pour les radars mobiles, c’est-à-dire les contrôles qui ne sont pas annoncés (en tous cas tant qu’ils ne sont pas détectés par les délinquants de la route sur les applications), les abattements sont plus importants encore…

Pour une vitesse retenue de 51 km/h, il faut alors rouler à 61 km/h, donc au-delà des 60 km/h sur le compteur de la voiture). Pour une vitesse retenue de 81 km/h, il faut rouler à 91 km/h, donc au-delà des 90 km/h sur le compteur de la voiture). Pour une vitesse retenue de 131 km/h, il faut rouler à 143 km/h, donc plus proche des 150 km/h sur le compteur de la voiture).

Et donc, quand bien même l’automobiliste se serait laissé aller à ce « petit » excès de vitesse, il ne perd qu’un seul point sur 12, qu’il récupérera dans 6 mois. Mais c’est encore trop, et le gouvernement français a la bonne idée de se dire qu’on pourrait assouplir cela… D’ailleurs, la proposition vient initialement de la sénatrice (de droite) du Var Françoise Dumont qui demandait également à ce que la première amende soit tout simplement annulée !

Mais dans quel monde vivent ces gens ? Ils ne lisent pas les rapports de terrains de la police et de la gendarmerie qui font remonter des comportements de plus en plus dangereux sur la route depuis la période du confinement ? C’est comme si un nombre important de conducteurs s’étaient totalement débridés, sur le mode « après moi le déluge », ce qui est typique d’une société en décomposition.

D’ailleurs, nul besoin de constater un rapport ou une enquête de police ou gendarmerie : il suffit d’être à bord d’une voiture ne serait-ce qu’une heure, en ville ou à la campagne c’est pareil, pour voir un nombre incroyable d’excès de vitesse flagrants et de comportements dangereux en tout genre.

Seulement, comme la majorité des gens est quand même relativement prudente, que les moyens sont mis pour les infrastructures, que les véhicules eux-mêmes sont calibrés pour assumer de gros accidents, alors cela donne au final des chiffres d’accidents considérés comme « acceptables ». Bien loin du carnage des années 2000, ou pire encore du massacre de masse des années 1970 (18 000 morts en 1972, ainsi que des dizaines de milliers de blessés dont des très graves).

Il n’y a rien d’acceptable à la situation actuelle. En ôtant la suppression de point pour les « petits » excès de vitesse, le gouvernement va clairement dans le sens des chauffards. Car ce sont eux qui sont à un point près sur leur permis, mais certainement pas les gens normaux qui n’ont aucune inquiétude de n’avoir que 11 points pendant 6 mois.

Le gouvernement, par populisme, par libéralisme, par décadence, va dans le sens des chauffards et porte un coup terrible à la sécurité routière. Le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin engage ici personnellement sa responsabilité dans le délitement de la sécurité routière.

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Société

Pour ou contre la voiture électrique ?

La question de la route doit être posée démocratiquement.

Lorsque le peuple organisé de manière démocratique prendra en mains la question des déplacements sur la route, il lui faudra discuter de ce qu’est un véhicule. Quel usage doit-il avoir, comment doit-il être produit, qui doit s’en servir, et quel énergie doit-il utiliser pour se mettre en mouvement ?

Il a déjà été dit à maintes reprises que l’électrique, vendu comme l’avenir du transport notamment par le bourgeois décadent Elon Musk avec sa marque de voitures tragiquement nommée Tesla, est une supercherie. Cela produit des véhicules lourds, aux batteries polluantes et non-recyclables, qui reposent avant tout sur le développement du nucléaire pour continuer de fonctionner… Il faudrait passer au tout électrique d’ici une poignée d’années, rien que ça. Alors même que le prix de l’énergie monte en flèche, alors même que des coupures de courant sont déjà prévues de par l’incapacité de la bourgeoisie à produire les conditions nécessaires au maintien d’une grille énergétique saine.

Plus un véhicule est lourd, plus ses freins doivent être puissants pour stopper l’inertie de la masse en mouvement. Or, l’usure des freins provoque des rejets de particules fines. Plus un véhicule est lourd, plus ses pneus sont soumis à de fortes contraintes, et des pneus qui s’usent rejettent aussi des particules fines dans l’atmosphère. Tous ceux qui se posent sérieusement la question de l’avenir écologique de l’humanité le savent déjà, et savent également que les véhicules électriques ne sont en réalité qu’une manière à peine dissimulée derrière un maigre argument écologique d’ouvrir en grand les portes d’un marché qui ne demande qu’à grossir.

Alors quoi ? Vive les véhicules thermiques, puisque l’électrique n’est pas meilleur ? Évidemment, les choses ne sont pas si simples. Il ne faut pas confondre dénonciation du tout électrique et défense unilatérale du thermique. Il s’agit avant tout de comprendre comment fonctionnent ces véhicules. Un moteur thermique utilise un carburant à brûler pour générer de l’énergie mettant des pièces mécaniques en mouvement, mouvement lui-même transmis jusqu’aux roues motrices par divers moyens plus ou moins complexes. Un moteur fonctionne sur une plage régime idéale, et des rapports (ou vitesses) sont utilisés pour démultiplier la puissance et le couple moteurs. C’est en fait comme un vélo : il y a des plateaux et des pignons qui permettent de démultiplier la force de nos jambes, ce qui permet d’atteindre des vitesses élevées. Difficile de commencer à pédaler sur le grand plateau et le petit pignon, car la démultiplication de force est énorme en comparaison de l’énergie que nos jambes peuvent développer : on ne peut pas développer assez de couple (force qui entraîne la roue dans sa rotation) pour pédaler dans ces conditions. Pour une voiture thermique, c’est pareil : difficile de démarrer en 6e par manque de couple, et difficile d’atteindre 110kmh en 1ère par manque de puissance (vitesse à laquelle la roue sera en mesure de tourner).

Mais en électrique, le moteur donne toute sa puissance et tout son couple immédiatement, car il n’y a pas de pistons qui montent et descendent dans des cylindres pour générer de l’énergie envoyée jusqu’aux roues par la transmission, il n’y a pas de combustions avec des temps morts mécaniques liés à l’injection de carburant et à l’évacuation des gaz d’essence brûlée et d’air pollué via l’échappement. Ce n’est qu’une histoire de dosage de l’accélérateur que le conducteur doit gérer seul. En électrique, tout est instantané, il n’y a pas de mollesse jusqu’au moment où le moteur est dans sa plage de régime idéale. Cela donne des véhicules extrêmement nerveux, qu’il faut manier avec prudence pour ne pas faire d’excès… Et qui à cause du poids extrême des batteries doivent être stoppés par une force de freinage très élevée.

La pertinence de la voiture électrique, et des véhicules électriques en général, est par conséquent à remettre en question, et à réserver à certains usages. Un magasinier en entrepôt fermé a bien évidemment besoin d’un chariot élévateur électrique plutôt que thermique pour des raisons de pollution de l’air sur l’espace de travail. Des travailleurs couvrant de larges distances en véhicule tôt le matin ou tard le soir, aux heures où les bruits de moteur gênent le plus de monde, auraient eux aussi besoin de l’électrique. Mais ont-ils absolument besoin d’une voiture électrique pour se rendre au travail ? Plus on creuse le sujet, plus on s’aperçoit qu’en réalité, ce sont avant tout les moyens de transport individuels qui posent problème. Combien de fois remarque-t-on, coincés dans les bouchons, que nous sommes seul dans notre voiture cinq places ? Et que les dizaines, les centaines, les milliers d’autres automobilistes sont tous aussi seuls que nous dans leurs propres voitures ?

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Réflexions

Dégonfler des pneus ou changer le monde ?

Tout est dans le paraître.

Les gens qui roulent en SUV sont des salauds. Des salauds de droite, parce qu’ils n’en n’ont rien à faire des autres, et encore moins de la planète. Leurs véhicules sont aussi dangereux pour les piétons que vulgaires esthétiquement. Ils sont autant consommateurs en énergie qu’inutiles en pratique. Les gens qui roulent en SUV vivent dans un spot publicitaire permanent, leur « vie » est un néant social et culturel, tuée par le fétichisme de la marchandise.

Les gens qui dégonflent les pneus des SUV et qui accolent un petit flyers sur le pare-prise reflètent exactement ce même fétichisme de la marchandise, en l’occurrence celui pour les SUV. Ils s’en prennent aux SUV, car ils savent très bien que cela les fera « exister », en miroir inversé. Ils sont tout autant victimes des publicités ventant la puissance des SUV, sauf qu’eux l’interprètent dans l’autre sens, en négatif.

Dans les deux cas, on a la même fascination pour un symbole, qui n’est en réalité que vanité. Les SUV sont pire que les voitures normales ? Certes, mais les voitures normales sont déjà pire que tout. Ainsi que les trottinettes électriques et les scooters qui pourrissent la vie dans les centre-villes, ainsi que les mobylettes trafiquées et les motos 50 cm³ qui pourrissent la vie dans les bourgs.

Les gens qui s’imaginent « agir » pour la planète parce qu’ils dégonflent quelques pneu de SUV sont typiques de cette époque de vanité, où tout est dans le paraître et surtout la communication compulsive sur les réseaux sociaux. Ils ont choisi les SUV pour s’assurer le buzz en mode racoleur ; cela fonctionne très bien.

Si ces gens avaient vraiment compris qui sont les gens qui roulent en SUV, ils ne prendraient certainement pas la peine de mettre un flyer pour justifier leur geste. Qui peut croire une seconde qu’un salaud de droite ayant acheté un SUV va changer d’avis car un enquiquineur est venu dépressuriser ses pneumatiques ? On ne discute pas avec les salauds de droite, on se confronte à eux.

Le flyer qui explique l’action effectuée dit d’ailleurs justement que les possesseurs de SUV ne doivent pas le prendre personnellement. Mais c’est tout le contraire justement : ce sont leurs personnalités le problème, car elles ont une dimension anti-sociale, anti-Nature !

Mais c’est beaucoup plus facile de dégonfler un pneu avec un flyer à mettre sur internet que de faire de la politique. C’est beaucoup moins fatiguant que de batailler pour une expression démocratique et populaire dans le pays afin de développer une opinion publique à la hauteur des enjeux écologiques de notre époque.

C’est beaucoup plus satisfaisant pour son égo que d’étudier Karl Marx et l’Histoire de France dans sa chambre. C’est beaucoup moins engageant personnellement que de se dévouer corps et âme pour des animaux dans un refuge.

Ce n’est pas avec des dégonfleurs de pneus de SUV qu’on changera le monde. Ils sont le produit d’un vieux monde qui cherche à ce que « tout change pour que rien ne change », car on en reste à la surface des choses. Les dégonfleurs de pneus de SUV veulent concrètement dégonfler un capitalisme qui est allé trop loin dans la gonflette et qui est à deux doigts d’exploser… Ils sont une cinquième colonne du capitalisme dans les rangs de la contestation.

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Écologie

Non aux voitures électriques !

Le Parlement européen a voté mercredi 8 juin 2022 la fin de la vente de voitures thermiques neuves en 2035 et va négocier avec les États pour valider la mesure. Il est parlé de « révolution » dans le cadre des objectif de neutralité carbone d’ici à 2050. Hors de question pourtant de toucher au modèle turbo-capitaliste du tout voiture, qui pourrit littéralement les villes et les campagnes.

Modernisation et innovation contre l’écologie

Aucune révolution donc, mais un accompagnement dans le pire, pour prétendre changer les choses sans les changer en vérité. La voiture électrique est une catastrophe. Allons-nous construire partout en Europe des dizaines de réacteurs nucléaires et accentuer le pillage de l’Afrique pour construire les batteries ?

Et lorsque ces batteries ne seront plus utilisables, qu’en fera-t-on ? Ces mêmes libéraux s’imaginent-ils que le recyclage va résoudre tous les problèmes ? Croient-ils réellement aux promesses des industriels comme Veolia ?

C’est une fuite en avant, voilà tout. On modernise et on soutient les secteurs les plus libéraux afin de relancer un mode de production en bout de course.

L’écologie est de nouveau vidée de tout sens et ne sert qu’à masquer le cœur de la démarche : le soutien à la modernisation et à l’innovation capitalistes. Cette « révolution » ne vise qu’à soutenir les pans les plus libéraux des bourgeoisies de chaque pays. C’est l’écologie-Tesla, tout le contraire de ce dont la planète et l’ensemble de ses habitants ont besoin.

Un plan inapplicable

Si tout le parc automobile (40 millions en France actuellement) passait à l’électrique, on aurait également un sacré problème de pollution aux particules fines : les voitures électriques, très lourdes, sont une catastrophe en la matière.

Et vient nécessairement la question des voitures existantes et fonctionnelles : qu’en fera-t-on ? Pour que les voitures polluent moins, produisons-en des dizaines de millions neuves ? Mais peut-être que là aussi, ces champions du libéralisme s’imaginent que l’industrie trouvera une solution ?

La révolution, ce sera de chasser les voitures, pas de les transformer en de soit-disant véhicules verts.

L’écologie, c’est un plan massif de construction de tramway urbains et ruraux, de développement du fret ferroviaire et fluvial, l’accélération de la recherche pour des voiles nouvelles génération pour le fret maritime. C’est la limitation drastique des vitesses de circulation des automobiles ainsi que de la circulation dans les centres urbains. C’est le vélo. C’est l’endiguement de l’étalement urbain combiné à une politique publique de soutien logistique au commerce de proximité, accessible sans voiture partout ou presque sur le territoire.

Et puis, tant qu’à parler des voitures, la moindre des choses serait l’interdiction immédiate et sans contrepartie des SUV et des grosses cylindrées dite sportives, électriques ou thermiques, ces monstres énergivores qui sont une insulte tant à la Raison qu’à la Nature.

A la Gauche historique de remettre la Nature au coeur du débat : pour la Terre et tous ses habitants !

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Politique

Eric Zemmour, candidat des chauffards

Le chauffard sur la route est typiquement un petit salaud de droite, à la Eric Zemmour.

Être de droite est quelque chose de très concret. Cela se manifeste clairement sur certains thèmes comme celui de l’automobile, qui est un classique. Pour quelqu’un de droite, la voiture a un caractère sacré. Elle représente à elle seule toute la force d’une petite bulle autocentrée, lancée à vive allure contre la société et les normes sociales.

Autrement dit, pour quelqu’un de droite, la code de la route est vécu comme une entrave à l’étalement de sa petite individualité partout et tout le temps. D’ailleurs, un chauffard est forcément quelqu’un de droite, car son comportement conspue la société et le contrat social. De la même manière, un véritable homme politique de droite va forcément dans le sens des chauffards, car ils sont des alliés dans sa bataille anti-sociale.

C’est la raison pour laquelle le candidat non-officiel Eric Zemmour a lancé une pique contre le code de la route, en l’occurrence contre le permis à point qui serait soit-disant un « racket organisé par l’État ». Dire cela ne coûte pas grand-chose mais peut rapporter beaucoup politiquement. Cela place un homme de droite, et comme la France est pleine de ce genre de salopards détestant les normes et la collectivité, alors il y a un boulevard. Ou plutôt une autoroute.

Et en parlant d’autoroute, Eric Zemmour a aussi dit évidement en ce qui les concerne qu’il est contre les limitations de vitesse (sans s’engager pour autant à les supprimer…). Ces limitations n’auraient pas de sens, dit-il. Ses propos n’ont aucun fondement, mais il y a effectivement beaucoup de gens qui pensent comme lui, qui s’imaginent au dessus des autres et des lois de la physiques. Ces gens sont tellement intoxiqués par leur propre individualité, ils sont tellement centré unilatéralement sur eux-même, qu’ils n’envisagent pas que ce soit dangereux d’autoriser n’importe qui à rouler à 200 km/h ou plus au milieu des autres roulant entre 110 km/h et 130 km/h !

Il faut vraiment être délirant pour penser ça, comme il faut vraiment être délirant pour s’imaginer que l’État a mis en place le permis à point pour « racketter » les gens. Ce ne sont pas quelques stages de récupération de points à 300 euros, pour une minorité de chauffards, qui vont changer quoi que cela soit aux comptes publics.

Mais peu importe, Eric Zemmour est un polémiste, alors il met une pièce dans le machine à polémique. Il conspue donc le permis à point qui serait « inutile » et « infantilisant », en plus de servir à prendre l’argent d’honnêtes individus n’ayant rien fait de mal…

Pourtant, il faut y aller pour perdre ses 12 points. Déjà car les contrôles de police sont malheureusement très rares et seul un nombre infime d’infractions et de délits est effectivement constaté. Mais surtout, car 12 points c’est énorme, cela laisse beaucoup de marge aux chauffards.

Conduire 29 km/h au dessus de la vitesse autorisée ? Seulement 2 points de retirés, il en reste 10 pour continuer à rouler comme un chauffard.

Griller un feu rouge ? Seulement 4 points de retirés, il en reste 8 pour continuer à ne pas respecter les autres sur la route.

Conduire avec une alcoolémie supérieure à 0,8 g / litre de sang ou en état d’ivresse manifeste ? Seulement 6 points de retirés, il en reste 6 autres pour continuer à se comporter comme un criminel sur la route.

Rappelons d’ailleurs qu’il existe une récupération automatique de point, au bout de 6 mois, 2 ans, 3 ans ou 10 ans suivant les cas. Mais il faudrait quand-même pleurer ces pauvres chauffards, qui malgré tout cela doivent quand-même passer un simple stage à 300 euros car la police a eu l’occasion de constater plusieurs de leurs infractions et délits ?

De toutes manières, l’argument économique ne tiens pas. Perdre ses points, c’est rouler vite et nerveusement, ce qui coûte très cher. En carburant bien sûr, car une conduite nerveuse peut consommer énormément plus qu’une conduite souple et intelligente respectant les limitations. Mais il y aussi l’usure des pneus et des disques de frein, de la pression exercée sur la courroie de transmission ou l’embrayage, les amortisseurs, etc.

Mais là encore, peu importe. Ce qui compte n’est pas d’avoir des arguments rationnels. Au contraire, plus c’est absurde, plus c’est délirant, plus cela est utile à un personnage comme Eric Zemmour, qui n’est pas là pour remettre la société dans l’ordre, mais qui n’est qu’un produit de la décomposition sociale et institutionnelle.

C’est à la Gauche d’être le parti de l’ordre justement et cela signifie entre autres de réprimer les chauffards sur la route. Ceux-là même qu’Eric Zemmour veut séduire. Être pour ou contre la société, il faut choisir. C’est là le cœur du clivage historique Gauche/Droite, qu’il faut réactiver sur ses justes fondements.

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Société

30km/h à Paris: il en faudra beaucoup plus contre les voitures

La voiture est un fléau typique du siècle précédent.

Durant le 20e siècle la voiture, et son corollaire beauf qu’est la moto, ont été synonymes de modernité. C’était surtout la modernité du capitalisme, qui pouvait ainsi mieux s’étaler sur le territoire et atomiser les esprits, notamment en envoyant la classe ouvrière loin des centres urbains.

Le 21e siècle sera forcément celui d’une nouvelle modernité, socialiste, en écrasant pour de bon ce vieux modèle qu’est la circulation motorisée individuelle et toutes ses nuisances. Mais il faudra pour cela bien plus, et surtout une grande révolution des mentalités avec les classes populaires prenant cette question à bras-le-corps pour transformer radicalement les villes et les campagnes.

Ainsi, les mesures actuelles sont insuffisantes et pas vraiment appliquées. Elles sont symboliques et souvent incohérentes. Pour preuve, depuis le 30 août 2021, la mairie de Paris limite la circulation motorisée à une vitesse de 30km/h. Cela a beaucoup d’écho, car les Français adorent râler et adorent donner la parole à ceux qui râlent, surtout quand il s’agit de critiquer « Paris ».

Voilà donc un cinéma bien français, avec un bobo « écolo » adjoint à la mairie qui s’imagine avoir une heure de gloire et des automobilistes qui s’imaginent opprimés, presque meurtris.

Pourtant, la réalité parisienne ne va pas changer et la circulation des voitures et deux roues motorisés continuera ses nuisances. Celles-ci sont nombreuses : bruits, pollutions, accidents, occupation de l’espace, difficultés pour les autres circulations, incivilités…

C’est paradoxal parce qu’en pratique, 60 % des rues sont déjà limitées à 30 km/h, beaucoup de grands axes (Champs-Élysées, grands boulevards) restent à 50 km/h… À Paris, l’étude sur les déplacements en 2019 a estimé autour de 12 km/h leur vitesse moyenne.  

Mais le ralentissement voulu dans un esprit bobo est le pendant de l’accélération et des incivilités d’une société remplis d’individualistes en décadence.

Il y a également une spécificité parisienne. Car la limitation de la vitesse est en tous cas une tendance en cours dans de nombreuses grandes villes françaises, avec deux objectifs affichés : limiter la pollution et améliorer la sécurité routière. C’est le cas pour 200 villes telles Montpellier, Nantes, Grenoble ou encore Toulouse. Cela n’est pas une mauvaise chose évidemment, et il peut sembler qu’il y ait des effets concrètement positifs.

Ainsi, à Grenoble, après trois ans de mise en place, une étude du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a déterminé une baisse des accidents sur les piétons de 24 %, avec aussi une diminution de leur gravité et du nombre d’hospitalisations.

Sauf qu’à Paris, l’objectif est surtout une lecture grand bourgeoise visant à la piétonnisation du centre-ville et de zones toujours plus grandes: c’est l’expression du Paris comme Disneyland se mettant en place depuis plus de dix ans.

Il y a également un problème de fond en général. Car la question est surtout culturelle, il ne s’agit pas tant de mettre en place des règles que d’avoir les moyens (policiers, légaux, sociaux-culturels), de les faire respecter.

Si l’on prend le cas de Nantes où la circulation est limitée à 30km/h dans la plupart des rues depuis maintenant un an, il est flagrant que cela n’est en réalité pas respecté et qu’il n’y a rien de mis en place pour le faire respecter. La porte-parole du collectif Ras le scoot Nantes explique ainsi :

«Dans les faits, on en est très très loin [des 30 km/h]. Les exceptions sont trop nombreuses. Et dans le centre, les zones piétonnes ne sont pas respectées par les deux-roues par manque de verbalisations».

En effet, depuis début 2021, la municipalité n’affiche que… 123 verbalisations pour excès de vitesse, alors qu’il y aurait encore selon l’aveu même d’un adjoint, 15 % des voitures roulant au-dessus de la limite. Précisons ici que l’adjoint dit « seulement 15% », sous-entendant que ce n’est pas beaucoup, alors que c’est en fait énorme.

C’est d’ailleurs la même chose que sur l’ensemble des routes. Les politiques de contrôle, notamment les radars automatiques, mais aussi l’évolution des mentalités, a fait qu’il y a une grande majorité des conducteurs respectant les limites et les règles de circulation. Mais la minorité ne le faisant pas est par contre très à l’aise, et ne rencontre que très peu de répression.

Les moyens GPS pour contourner les contrôles sont très efficaces et accessibles, et l’état n’envisage aucunement de les interdire (ce qui est pourtant très simple). Les voitures anonymes avec radars embarqués (qui seraient un moyen très efficace contre les chauffards) ne sont que 385 en France, dont seulement 83 pilotées par des sociétés privées dédiées à cela, qui le font 6 heures par jour.

De la même manière en ce qui concerne Paris, il n’y a que 5 radars fixes de détection de la vitesse dans toute la ville. Alors il faut mettre des moyens, et surtout combattre culturellement toute l’idéologie beauf, arriéré, qui va avec la défense absolue de l’automobile et des motos.

Il faut ici citer les propos grotesques de Jean-Marc Belotti, le président de la Fédération française des motards en colère, dont la mauvaise foi est assez incroyable : «C’est n’importe quoi, en moto, quand on est à 30 km/h, nous sommes en première, et c’est un régime qui est tout sauf écolo!»

Les motards ont dans le même ordre d’idée réussi à stopper la mise en place d’un contrôle technique des motos. C’est conforme à l’époque : il y a les exigences de cesser le règne fou de la voiture (et des motos), mais de l’autre il y a les automobilistes (et les motards qui font obstacle…

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Culture Vie quotidienne

Les Nonnes Troppo: Le roi de la route

Une chanson classique contre les fous du volant.


Un bijou du tout début des années 1990, avec un esprit portraitiste particulièrement bien ficelé !

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Écologie

Les ZFE, une mesure anti-populaire, anti-démocratique

La ZFE, pour zone à faible émission, est une mesure libérale, par nature anti-populaire et anti-démocratique.

La pollution aux oxydes d’azote est un fléau des villes, comme de certain territoires encaissés dans des vallées alpines. Les oxydes d’azote ou gaz Nox, sont issues de la combustion partielle du carburant des véhicules, et plus le véhicule est ancien, plus il en émet, et cela d’autant plus s’il fonctionne encore au diesel.

Il faut donc bien trouver une solution à ce problème écologique. Mais voilà : dans un monde libéral qui vomie le collectivisme, les dirigeants agissent surtout en accompagnant les individus à se conformer aux exigences du marché.

C’est dans cet esprit qu’est née en 1998 la pastille verte pour reconnaitre les véhicules les moins polluants. Finalement, l’obligation des catalyseurs sur les échappements de voiture a rendu caduc la pastille, la majorité des véhicules des années 2000 pouvant avoir la pastille verte. En juillet 2016 ont donc été lancées les vignettes Crit’air, allant de la pastille verte « véhicule zéro émission » à la pastille noire niveau 5, pour les véhicules diesel datant d’entre 1997 et 2000.

Évidemment, ces normes Crit’air sont ridicules car elles ne tiennent compte que de l’émission immédiate. Une véhicule électrique est donc un véhicule dit « zéro émission » alors que tout le monde sait bien maintenant que la fabrication des batteries, et notamment de ces composants, est très polluants et émetteur de gaz à effet de serre. Sans même parler du fait que, plus lourdes, les véhicules électriques risquent d’émettre plus de particules fines liées à l’usure des pneus et des disques de freins que des véhicules à moteur à combustion.

Soumission de la société à l’économie de marché oblige, c’est pourtant sur la base de ces normes que les « zones à faible émission » ont vu le jour dans plusieurs villes. Ces « ZFE » visent à interdire les véhicules les plus polluants à circuler dans les villes.

On retrouve ces zones dans le centre-ville de Grenoble depuis 2017, à Paris depuis 2019… Actuellement en cours de discussion parlementaire, la loi « Climat et résilience » souhaite étendre ces zones à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici 2025. Une ZFE est même envisagée dans la vallée de l’Arve, une vallée alpine particulièrement sujette à la pollution.

Récemment, le Sénat, cette assemblée qui relève du pouvoir des notables de l' »arrière-pays », a repoussé l’interdiction des véhicules Crit’air 3, 4, et 5 aux ZFE de 2025 à 2030. Des amendements ont également été adoptés sur des dérogations possibles, et la nécessité d’étude préalable pour mesurer l’impact « économique » d’une ZFE. Les notables se font la courroie de transmission des beaufs des campagnes, de ces « motards » et ces « automobilistes en colère ».

En fait, la mesure ZFE et ses critiques montre combien il est difficile de ne pas se faire piéger entre Charybde et Scylla, entre les libéraux progressistes et les conservateurs populistes. Et combien on a besoin d’un retour de la Gauche ancrée dans les luttes des classes.

Quand on voit comment une ex-militante de Gauche qui a basculé dans le nationalisme, s’oppose à la ZFE, on a tout compris. Voici ce que cette personne dit dans une vidéo d’une émission destinée au grand public :

« Aujourd’hui ce sont les métropoles qui concentrent les emplois, et notamment les plus valorisés. Ce sont les métropoles qui concentrent les musées ou les théâtres, ce sont les métropoles où l’on trouve les services les plus performants. Interdire l’accès à ces métropoles à ceux qui n’ont que leur voiture comme moyen de déplacement, c’est décider littéralement, sous couvert de bon sentiment, que ces métropoles sont désormais des citadelles réservées à une minorité d’urbains et d’individus favorisés pouvant se payer le luxe d’une voiture électrique ou un loft dans les beaux quartiers de la capitale et par là même d’un air qui ne serait être pollué par ces sales pauvres qui ne sont rien, ces beaufs qui fument des roulés et qui roulent au diesel »

On nage dans le populisme le plus caricatural. C’est tout à fait logique car ce discours relève complètement du style gilet jaune, et n’est là que pour servir les intérêts de la petite-bourgeoisie, principalement les artisans et les auto-entrepreneurs. Une couche sociale qui veut sa place au soleil et donc le statu quo.

C’est bien là qu’on voit la nature réactionnaire du nationalisme à prétention « populaire », sa vocation à neutraliser la lutte des classes, à écarter l’objectif d’une société démocratique et populaire dirigée par la classe ouvrière.

Car si l’on pense aux prolétaires qui font 15 à 20 minutes de trajet pour se rendre dans une zone industrielle, ou commerciale, ou un chantier, on voit bien que l’attachement à la voiture n’est finalement qu’une contrainte. Le monde est ainsi fait que les gens font comme ils peuvent, avec ce qu’on leur propose…

Mais de là à vanter ce modèle de transport, pur produit de l’individualisme et de l’écocide si tant est qu’on attache une importance sensible aux animaux morts sur les bords des routes, il y a un sacré pas.

Plus qu’un « droit à la ville », les prolétaires ont surtout droit à une vie riche et collective, à des emplois moins aliénants à proximité de leur lieu de résidence, à des lieux de culture épanouissants, à des transports confortables, moins aliénants, moins individualisants. Il faut d’ailleurs être bien éloigné de la classe ouvrière pour penser que c’est dans cette classe sociale qu’il y a les véhicules les plus polluants.

Au contraire, n’importe quel ouvrier de plus de 30 ans attache une grande importance à son véhicule, qu’il veut forcément confortable, moderne, familial, et donc relevant des normes soit-disant moins polluantes. Le problème n’est en fait pas là.

La ZFE pose surtout la question de l’étape populaire et démocratique dans la construction d’une société écologique. Il est faux de dire que la ZFE pose le dilemme entre pro et anti-voitures, de même qu’il est absurde de soutenir les groupes d’ « automobilistes » et de « motards » mobilisés contre cette restriction. Ces mêmes groupes qui étaient remontés il y a un peu contre le « 80 km/h », oui ces beaufs qui forment la base du populisme gilet jaune.

L’enjeu se situe au niveau de la contradiction entre les villes et les campagnes. Les campagnes ont droit à leurs lignes de tramways, tout comme les grandes métropoles ont droit à des transports accessibles à tous, et surtout elles doivent être brisées, démantelées.

Le pays a droit un développement homogène, avec des territoires reliés les uns aux autres par des transports collectifs efficaces, des territoires à la fois autonomes et dépendants entre eux. Il faut le meilleur des villes et le meilleur des campagnes dans une nouvelle unité de vie, voilà l’enjeu profond du débat des ZFE.

La mise en application des ZFE devrait ainsi être l’étincelle qui met le feu à la plaine mais non pas sur une base d’un retour aux années 1970, mais en revendication de transports en commun pour tous et partout, avec donc en filigrane la planification démocratique du développement social. Des années 1970, seul le slogan des autonomes doit être retenu : « que voulons nous ? Tout ! ».

Tout ! C’est-à-dire toute la richesse collective pour avoir un pays qui se développe de manière homogène, pour en finir avec les déséquilibres injustes entre grandes métropoles et campagnes, et pour avoir des transports collectifs respectueux de la personnalité humaine et de la Biosphère.

Pour cela, il faut une Gauche qui assume la lutte des classes pour vraiment régler l’opposition entre la ville et la campagne, et non pas pour opposer l’une à l’autre de manière unilatérale et bornée comme les font les bobos libéraux et les beaufs populistes.

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Société

Vélo: une pétition pour changer la loi contre les «voyous sur la route»

Le cyclisme est un sport dangereux et la randonnée cycliste est un loisir dangereux. Non pas en tant que tels, mais à cause de la circulation automobile en général et du comportement de certains chauffards en particulier. L’association « mon vélo est une vie » mène un travail très approfondi d’information et de sensibilisation à ce sujet. Les récits d’accidents graves, voire de décès, sont effroyablement nombreux.

Voici une pétition lancée par l’association sur un thème très particulier : celui de gens utilisant leur voiture comme arme par destination pour s’en prendre à des cyclistes. On y apprend en effet que ceux-ci risquent moins en termes de suspension de permis qu’une personne responsable d’un accident involontaire. C’est inacceptable !

« UN « VOYOU DE LA ROUTE » PERCUTE VOLONTAIREMENT DES CYCLISTES… CHANGEONS LA LOI ! »

Le 21 avril 2021 sur la commune de Bourg en Bresse, éclatait une vive altercation entre un automobiliste et trois coureurs cyclistes en division Nationale du club de Charvieu Chavagneux Isère Cyclisme, affiliés à la Fédération Française de Cyclisme (FFC).

L’automobiliste n’hésitait pas alors à les menacer de représailles tout en appelant un ami.


Les cyclistes prenaient alors un chemin différent pour éviter toute nouvelle altercation alors que l’automobiliste continuait à les suivre. Voilà qu’un autre véhicule qui croisait les cyclistes réalisait alors une manœuvre de demi-tour pour se placer dans le même sens de circulation et pour aller in fine, se placer en manœuvre de dépassement tout en les faisant chuter.


L’automobiliste, sans aucun doute complice du premier, s’est enfuit après la chute des cyclistes. Les jeunes cyclistes ne sont pas morts, fort heureusement, mais ont été blessés physiquement et psychologiquement.


Néanmoins…

Saviez-vous qu’un automobiliste qui percute involontairement un cycliste (blessures involontaires ou homicide involontaire) risque une suspension, voir une annulation automatique de son permis de conduire en fonction des circonstances aggravantes retenues pouvant aller jusqu’à 10 ans ?
 
Alors que, contre toute attente, celui qui utilise volontairement son véhicule pour percuter un cycliste (violences aggravées avec ITT ou Violences aggravées ayant entrainées la mort sans intention de la donner) ne risque qu’une simple suspension qui ne saurait être supérieure à 5 ans.
 
La loi doit donc changer car elle est actuellement injuste, et surtout incomprise.


Il faut à minima, fixer une durée de suspension du permis pour un acte volontaire (actuellement de 5 ans) au même niveau que qu’un acte involontaire (actuellement de 10 ans).
 
Comment expliquer aux cyclistes que l’auteur de ces faits volontaires risquent moins, en terme de suspension de permis, que s’ils n’avaient pas eu l’intention de les heurter ?


L’association Mon Vélo Est Une Vie souhaite être reçue par le gouvernement et en particulier par le Garde des sceaux afin que ce dernier appuie la demande de l’association vis à vis de la modification de l’article 221-5 du code pénal sur les violences volontaires avec une arme par destination pour augmenter la suspension de permis de conduire encourue et la porter à 10 ans au plus au lieu des 5 ans.


Association « Mon Vélo Est Une Vie » – Teodoro Bartuccio, président
Relation presse : 0609046486
Commission Juridique – Michel Benezra, avocat

monveloestunevie.org

>> Pour signer la pétition, cliquez ici.

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Société

GRS: «Non à la privatisation des routes nationales!»

Communiqué de la Gauche Républicaine & Socialiste :

« Un décret lié à la LOM ouvre la possibilité de privatiser les Routes nationales : pour nous c’est non !

La presse a relevé le 18 septembre dernier qu’un décret relatif à la Loi d’organisation des mobilités (LOM) avait été publié le 15 août, en plein été pour échapper à l’attention, qui ouvre la possibilité de privatiser les routes nationales.

Le gouvernement poursuit l’extension du marché et cède à la rente privée un investissement public payé par les Français. Il répond ainsi à l’appétit des grands groupes privés qui profitent déjà de la privatisation des concessions autoroutières.

Ainsi l’État macroniste n’a pas la volonté de s’embarrasser de l’entretien correct de nombreuses portions de routes nationales et pour parvenir à ses fins explique qu’il n’en a pas les moyens. Cette stratégie est poursuivi depuis plus de 15 ans par tous les gouvernements qui se sont succédés : lorsqu’il ne transfère pas tout simplement aux départements certaines routes nationales (qui n’ont pas les moyens suffisants pour un entretien convenable), l’État choisit de négliger dramatiquement les milliers de kilomètres qui restent de sa responsabilité, qui souffrent ainsi d’un sous-investissement chronique et finissent par se dégrader.

L’État macroniste veut ainsi nous faire croire aux sirènes des sociétés concessionnaires privées d’autoroutes qui susurrent : « si vous nous confiez certaines portions, les derniers kilomètres avant l’autoroute, par exemple, nous les entretenons, nous investissons, et, en échange, vous prorogez nos contrats autoroutiers ».

Aucune leçon tirée du scandale des autoroutes“Or, l’allongement des durées de concession, c’est justement ce qu’il faut éviter, comme le démontrent le rapport de la commission d’enquête du Sénat rendu public également ce vendredi 18 septembre après 8 mois de travail intensifs. Selon les estimations de ce rapport, au moins deux des trois sociétés concessionnaires auront rentabilisé leurs investissements dès la fin de l’année 2022, alors que les contrats courent pour encore au moins dix ans. Prolonger la durée des concessions reviendrait à priver l’État de nouvelles recettes, car plus une concession est vieille, plus elle est rentable. Les dividendes versés aux actionnaires de ces sociétés privés sont d’ores-et-déjà conséquents, nourris par une gestion opaque des tarifs et des péages au détriment des usagers, qui n’ont aucun moyen de pression – pas plus que l’État qui s’en est volontairement privé. En effet, les contrats de concession accordés à ces grands groupes (Eiffage, Vinci, Abertis, pour les plus importantes) ont été négociées de dans un sens qui leur était particulièrement favorables et toute tentative pour remettre de l’ordre a été ajournée sine die, comme le démontre le scandale du fiasco de la mission d’information de 2014 dont le rapporteur socialiste Jean-Paul Chanteguet fut mis sur la touche pour avoir trop vertement critiqué les conditions dans lesquelles le gouvernement Hollande avait renouvelé en 2013 les concessions. La commission d’enquête sénatoriale a ainsi auditionné plusieurs ministres qui ont reconnu l’opacité de la gestion de ces contrats de concession, indiquant avoir été même écartés de certaines négociations.

Tout le monde s’accorde aujourd’hui à reconnaître que la privatisation des concessions autoroutières en 2005, décidée par le gouvernement de Dominique de Villepin, a été une gigantesque erreur. Pourtant la droite sénatoriale comme le gouvernement Macron et sa majorité refusent aujourd’hui de réparer cette erreur, invoquant le même argument (et le seul) qui avait justifié la privatisation en 2005 et le renouvellement des concessions en 2013 : « la dette » ! Ainsi Bruno Le Maire annonce sans examen au fond du coût réel des concessions un prix de 45-50 Mds €, ce qui serait selon lui trop cher pour la puissance publique. Ce prix doit être interrogé, au regard de l’opacité du dispositif et des pratiques des sociétés privées. Or nous l’avons tous constaté, l’argent n’est pas cher aujourd’hui pour la puissance publique : l’État vient d’emprunter plusieurs centaines de milliards d’euros sur les marchés et parfois à des taux négatifs. Ainsi investir pour racheter les concessions autoroutières, ce serait à la fois mettre fin à une rente indue pour des sociétés privées qui n’apporte aucun avantage pour les usagers et créer demain des recettes importantes pour la puissance publique ! Même la commission d’enquête sénatoriale pourtant largement orientée à droite estime qu’il est temps de “partager équitablement les profits futurs avec l’État et les usagers” et pour ce fait suggère de ne pas renouveler certaines concessions autoroutières.

Les péages ne doivent plus servir à nourrir les dividendes des actionnaires mais à financer le retour à la gestion publique des autoroutes et à améliorer le réseau et le service, avec trois axes prioritaires : l’aménagement du territoire, la transition écologique et la maîtrise réelle des tarifs et péages (donc la défense du pouvoir d’achat).

Cadeaux et idéologie

On ne peut qu’être consterné par ce refus obstiné de tirer les enseignements du scandale des concessions autoroutières. Pire, le gouvernement Macron est en train aujourd’hui d’engager une aggravation de la situation en étendant à tout ou partie de plusieurs routes nationales le modèle néo-libéral qui s’applique aux autoroutes.

Il s’agit évidemment pour le futur candidat à l’élection présidentielle de favoriser un peu plus quelques sociétés privées et parmi elles leurs principaux actionnaires, dont il pourra récolter le soutien en temps opportun, étant bien entendu qu’Emmanuel Macron sert depuis 2017 les intérêts d’une caste stato-financière et qu’il a vocation à poursuivre dans cette voie.

La rente de situation des sociétés concessionnaires et la récolte de dividendes seront donc dopées par ce nouvel abandon de la puissance publique au détriment des usagers et des citoyens : la mobilisation des gilets jaunes avait ainsi illustré combien l’augmentation coût des transports est insupportable pour les ménages des catégories populaires et même des « professions intermédiaires ». Après l’échec de la privatisation d’ADP (plus du fait de la crise sanitaire que de la mobilisation somme toute remarquable des citoyens contre celle-ci), les routes nationales sont l’un des actifs les plus facilement aliénables pour satisfaire les grands appétits privés.

Au-delà de ces seules considérations vénales, la logique devant nous revient à mettre au clou notre patrimoine pour répondre à une injonction idéologique dangereuse.

La privatisation des routes nationales, après celles des autoroutes, vise à réduire encore un peu l’emprise de l’État – donc notre mandataire collectif – sur la circulation dans notre pays. C’est ni plus ni moins qu’une forme nouvelle de régression sociale : nous revenons aux institutions de l’Ancien Régime, aux logiques d’aménagement de l’espace et aux régimes de circulation qui dominaient notre pays avant la Révolution de 1789 avec les « Fermiers Généraux » et les octrois. Cela implique une forme de transfert de la liberté de circulation des usagers – les citoyens – vers les entreprises – le marché. L’espace politique de notre pays se trouve ainsi un peu plus placé sous l’emprise et le pouvoir des acteurs du marché (oui contrairement à ce que d’aucuns ont pu laisser entendre le marché n’est pas désincarné) et un peu moins sous l’autorité du peuple, fondement de la souveraineté populaire, donc de la démocratie.

Par ailleurs, une fois de plus, le néolibéralisme, présenté comme une forme de modernisation de la vie économique, engage une régression de l’économie d’un pays pour deux raisons :

  • Premièrement, en restreignant l’accès à la circulation dans l’espace public, la privatisation de ces routes réduit l’activité économique en diminuant les échanges. Ce que le néolibéralisme présente comme une forme de modernité est, en réalité, une régression économique qui tend à réduire le volume des échanges soutenant l’activité économique du pays. Même le marché, finalement, se trouve restreint par ce qui nous est « vendu » comme un outil de son développement.
  • La seconde raison est son incidence sur la circulation elle-même et, au-delà, sur l’emprise de la circulation sur l’activité industrielle. En conduisant à une limitation du volume des échanges et donc, de l’intensité de la circulation, la privatisation des routes conduit, à terme, à une diminution de l’usage des moyens de transport. Dans le temps long, cette privatisation pourrait conduire à une réduction de la demande des acteurs des échanges et ainsi, au-delà, à une réduction de l’offre en moyens de transport des acteurs de l’industrie.

En conséquence, la Gauche Républicaine et Socialiste demande le retrait du décret « relatif aux conditions de classement de certaines sections de routes dans la catégorie des autoroutes ». Elle s’oppose radicalement à la privatisation des routes nationales, et réclame le retour de toutes les infrastructures de transport dans le giron public .

la puissance publique doit s’engager dans une logique de non renouvellement des concessions des sociétés autoroutières et préparer une renationalisation de l’ensemble des autoroutes qui permettra le retour à une gestion publique, sous une forme à inventer pour qu’elle puisse associer les usagers. »

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Société

Les chiffres alarmants de la sécurité routière depuis le déconfinement

La Sécurité routière a révélé ce samedi des « premiers chiffres alarmants » depuis la fin du confinement, avec une augmentation importante des accidents mortels et des grands excès de vitesse de 15%. Le nombre de morts lors du pont de l’Ascension a été plus important que l’an dernier et il y aurait en cause un « accroissement des comportements à risque ».

C’est une catastrophe, mais qui n’étonne pas vraiment. Les comportements à risque avaient déjà été pointés pendant le confinement, alors que les délinquants de la route profitaient de la situation pour s’en donner à cœur joie. Les témoignages dans les différents titres de presses locaux ont été très foisonnants, avec des retraits de permis sur le champ, des gros accidents, etc.

Ces comportements ne concernent en pratique qu’une minorité des conducteurs, mais ils sont en même temps culturellement très implantés dans les mentalités françaises, dont la conception des choses pétrie de libéralisme leur constitue un écrin. Rouler vite serait un choix, une option que l’on prendrait ou ne prendrait pas, sans devoir juger l’autre pour cela.

Que le journaliste Jean-Jacques Bourdin se fasse prendre à 186 km/h (retrait de permis immédiat, immobilisation du véhicule), à plus de 100 km de chez lui malgré l’interdiction, mais ne soit pas immédiatement évincé de sa matinale radio en raison de son comportement, en dit long sur la prégnance de cette mentalité en France.

Mieux que ça : il se justifie dans son émission en faisant intervenir un auditeur bien choisi expliquant… « bon ça va les redresseurs de tord, ça arrive à tout le monde un excès de vitesse » !

Ensuite Jean-Jacques Bourdin de préciser qu’il faisait beau qu’il n’y avait « absolument personne » sur l’autoroute, qu’il ne risquait que pour lui, etc.

Cela est faux bien sûr, car un accident est dangereux pour tout le monde, à commencer par les ouvriers de la voirie qui devront intervenir, puis les secours, les policiers. Cela sans compter qu’à cette vitesse, il serait en piteux état en cas d’accident et cela mobiliserait de gros moyens médicaux s’il ne décède pas sur le coup.

Mais tout cela ne compte pas pour le français dans sa bulle automobile, seul au monde, s’imaginant maîtriser les éléments, n’en ayant rien à faire de risquer de rendre quelqu’un paraplégique.

Cela ne concernait que sa vie privée et la police (ou la gendarmerie), mais pas le reste de la population. La Sécurité routière, du reste, n’est considérée en France que par rapport aux forces de l’ordre justement, avec simplement l’idée de ne pas se prendre une amende.

Il est typique à cet égard de remarquer que la Gauche jamais ne parle de cela, que ça ne fait pas partie de ses préoccupations politico-culturelles. C’est un sujet de ministre de l’intérieur, ou de Préfet. Un point c’est tout.

Alors qu’il est bien connu que c’est historiquement un phénomène sanglant : en 1972, les accidents de la route c’est 18 034 morts et 386 000 blessés ! Le chiffre des militaires français morts en Algérie a été d’environ 25 000 en tout….

La sécurité routière est un enjeu de société immédiat et très concret. Qu’on n’imagine pas qu’il puisse y avoir en France un quelconque changement social, écologique, si on a pas une Gauche terrassant ce genre de comportements criminels et les personnes les justifiant.

La route fait beaucoup de morts, mais aussi beaucoup de blessés très graves. C’est une préoccupation primordiale pour les gens voulant réellement changer le monde. Et il y a lieu de particulièrement s’inquiéter des annonces de la sécurité routière depuis le déconfinement : le libéralisme est à l’offensive.

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Écologie

L’illusion écologique du véhicule électrique

Emmanuel Macron a annoncé vouloir développer la production de véhicules électriques pour relancer le secteur automobile, en parlant de véhicules « propres ». La voiture électrique est en réalité une fausse modernisation écologique.

La voiture a tellement façonné la société que l’on peut affirmer qu’est pratiquement devenu un rouage essentiel de la « civilisation » capitaliste. S’en émanciper signifierait un nouvel élan de civilisation. D’ailleurs, la crise du Covid-19 a émergé à Wuhan qui est devenu depuis quelques années le « centre automobile mondial ».

Mais la voiture est aussi responsable de la mort de milliers d’animaux sur les routes, avec même les hérissons qui sont considérés en voie de disparition, en partie, à cause des voitures. Réduire la voiture à ses émissions polluantes est donc déjà limité tant elle fait partie du problème et non pas de la solution écologique à bien des égards (étalement urbains, lourdes infrastructures, etc.)

Même en regardant du côté des émissions polluantes, cela ne semble pas si simple que cela. En soi, si l’on tient compte que des émissions de CO2 liées au déplacement d’une voiture, une électrique n’en émet pas comparé à une thermique.

Il faut toutefois prendre en compte l’ensemble de la chaîne de production d’un véhicule électrique. À ce niveau, il faut extraire le lithium dans les profondeurs des sols. Il entre pour 2% de la construction d’une batterie électrique.

Les forages pour extraire le lithium sont extrêmement gourmands en eau douce et produits chimiques générant des pollutions massives des eaux et des sols. À cela s’ajoute le cobalt et le nickel qui sont également utilisés pour la batterie et très peu écologiques.

Quant à l’électricité, la Chine, principal marché mondial du véhicule électrique, est dépendant du charbon pour l’électricité, tout comme l’Allemagne et l’Europe de l’est. Et l’on sait que le nucléaire, non émetteur de gaz à effet de serre, reste une gabegie écologique, avec notamment le traitement des déchets radioactifs. C’est le même problème pour le recyclage des batteries lithium-ion qui n’est pas du tout développé car le lithium n’est pas rentable après recyclage.

Enfin, il y a le problème des émissions de particules fines. Si la disparition du moteur à combustion va réduire les dioxydes d’azote, l’émission de particules fines risquent de rester importante pour le véhicule électrique, notamment à cause de son plus gros poids.

Il y a eu une augmentation générale du poids des véhicules. La Fiat 500 est par exemple passé de 490 kilos dans les années 1970 à 960 kilos en 2018. Mais la voiture thermique reste plus légère que celle électrique. Or, l’Agence fédérale de l’environnement en Allemagne estiment qu’une importante quantité de particules fines d’une voiture thermique aux normes avancées est émise par l’usure des freins et des pneumatiques. Elle a dévoilé que les gaz à échappement sont responsables de 7 740 tonnes de PM 10 par an, contre 7 340 tonnes pour les freins et surtout 13 980 tonnes issues de l’usure des pneumatiques et de la route.

Finalement, ce serait pratiquement la moitié des particules fines qui seraient issus de ses sources, en se fondant donc surtout sur des véhicules thermiques nouveaux. Qu’en sera t-il pour des véhicules électriques qui sont plus lourds ?

Tout cela montre à quel point le véhicule électrique est une impasse car il relève d’un mode de déplacement qui n’est plus en phase avec l’époque. C’est un changement complet du mode de vie qui s’impose, tourné vers des déplacements entièrement collectifs, planifiés et fondés sur l’énergie renouvelable.

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Politique

Crise du secteur automobile: Emmanuel Macron annonce 8 milliards d’euros pour le maintenir sous perfusion

En visite dans l’usine de sous-traitance automobile Valeo à Étaples près du Touquet dans le Pas-de-Calais, le président Emmanuel Macron a présenté un gigantesque plan d’aide pour la filière automobile. Ce sont 8 milliards d’euros qui ont été annoncés pour tenter d’empêcher l’effondrement de tout un secteur face à la crise économique. Le capitalisme vacille et l’État s’imagine pouvoir faire face en dépensant de l’argent qu’il n’a pas.

C’est la panique au plus haut sommet de l’État face aux chiffres catastrophiques du secteur de l’automobile. Les ventes se sont effondrées avec le confinement, de près de 90 % en avril par rapport à l’année dernière et le Président a expliqué dans son intervention que cela représentera pas moins de 500 000 véhicules invendus d’ici fin juin, par rapport à l’an passé. C’est gigantesque.

Les usines, représentants 400 000 emplois et plus du double en comptant toute la chaîne de service que la production automobile induit en aval, tournent au ralenti, alors que les ventes ne se relancent pas. Pour endiguer l’hémorragie, l’État français envisage la méthode habituelle : sortir le carnet de chèques et subventionner à tour de bras.

Ce sont en tout huit milliards d’aides apportées par l’État qui sont annoncées, réparties en centaines de millions par ci et centaines de millions par là. Ce n’est pas moins qu’un renouvellement complet du « parc automobile » qui est envisagé, avec le véhicule électrique comme fer de lance pour espérer relancer le marché grâce au label de l’écologie (ou en tous cas de la prétendue écologie).

Les annonces sonnent fort, avec par exemple l’annonce d’une prime de 7000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique. En fait, cette prime existe déjà, et elle est de 6000 euros. Mais ce qui compte pour Emmanuel Macron, c’est l’effet d’annonce, afin d’espérer relancer tout un secteur en le maintenant sous perfusion par des primes, à la production et à l’achat.

Avec son lyrisme habituel, en s’imaginant peut-être avoir la capacité de créer un choc de consommation, le Président s’est emballé sur la question. Il a expliqué que :

« C’est en France que le véhicule propre qui équipera l’Europe et le monde dans les années à venir s’inventera et se produira. »

Cela est particulièrement risible alors que de nombreuses entreprises dans le monde n’ont pas attendu la France pour produire des voitures électriques ou des moteurs thermiques à faible émission. L’Allemagne s’apprête d’ailleurs à accueillir une «  gigafactory Tesla » près de Berlin, c’est-à-dire une immense usine produisant des voitures électriques sur un site plus grand que celui de PSA à Sochaux… Tesla possède déjà deux grandes usines aux États-Unis et une en Chine.

Avec beaucoup de retard, mais par contre avec plein de bons sentiments, la France s’imagine donc pouvoir éviter la crise aussi facilement ? Rien n’est moins sûr. Dans son intervention, Emmanuel Macron a beaucoup insisté sur la modernisation des chaînes de production, la robotisation, la numérisation, l’innovation écologique. Le problème est que cela existe déjà, que les usines sont déjà ultra-modernes et automatisées, alors que sur le plan écologique, l’industrie a déjà connu un bon gigantesque ces dernières années quant à la consommation des moteurs thermiques et à leurs émissions de polluants.

Il y a toujours possibilité de faire mieux évidemment, mais il ne faudrait pas s’imaginer ici que l’industrie à des possibilités d’innovation énormes pour se relancer. En réalité, le secteur était déjà à bout de souffle depuis de nombreuses années, faisant face à un ralentissement structurel de son activité, liée au mode de vie de la seconde moitié du 20e siècle.

Le problème du capitalisme, c’est qu’il est, par définition, incapable d’organiser l’économie et de produire ce qui est utile, de la meilleure manière possible. Il n’y a alors comme seule option pour les dirigeants acceptant le capitalisme que de tenter de « relancer » sans cesse la machine, dans une course folle à la production pour la production.

Même le syndicalisme, qui refuse la Gauche et donc le Socialisme, ne dit pas autre chose. Pour Philippe Martinez de la CGT, le problème de ce plan serait surtout qu’il n’y a pas de critique de la stratégie de Renault, sous-entendant que son syndicat aurait mieux géré cette entreprise capitaliste que les capitalistes eux-mêmes. Pour le reste, Philippe Martinez critique tout en expliquant que la CGT dit déjà le même chose depuis longtemps, à propos de « renouveler le parc automobile » et « fabriquer des véhicules plus propres en France ».

Pour la CFTC, le plan gouvernemental « c’est du plus, on va le prendre », alors que pour la CFDT les primes sont « une bonne nouvelle », mais de toutes façons elle « n’en attendait pas moins de l’État ». La CFE-CGC de la métallurgie quant à elle « approuve les grandes lignes du plan » du gouvernement.

Tout cela apparaît donc bien décalé, alors que la France s’apprête à s’enfoncer dans une crise économique majeure, et que la crise écologique se fait chaque jour plus grande, avec des enjeux immenses. Le monde va changer, rapidement, drastiquement, et tous ceux qui auront cru aux mensonges du capitalisme et ses capacités de relance éternelle vont se retrouver fort dépourvus. À la Gauche d’être en mesure de proposer une autre voie, sur la base de ses traditions ouvrières historiques, c’est-à-dire la lutte des classes pour faire plier la bourgeoisie et ériger à sa place un nouveau monde, socialiste.

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Société

Les mauvais chiffres de la sécurité routière en août et depuis le début de l’année 2019

Les chiffres de la sécurité routière pour le mois d’août et depuis le début de l’année sont mauvais, avec une augmentation du nombre des victimes par rapport à l’année dernière. Les comportements n’évoluent pas sur la route, car la France est largement prisonnière de mentalités rétrogrades et d’un libéralisme total sur le plan des mœurs.

Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 290 personnes ont été tuées sur les routes en France au mois d’août 2019. C’est 44 personnes de plus qu’en août 2018, soit une hausse de 17,9 %.

En tout, ce sont 4 314 accidents corporels qui ont été dénombrés, contre 4 156 l’an passé, ce qui fait une augmentation de 158 accidents corporels (+3,8%). Le nombre de blessés s’élève à 5 652 personnes, soit 245 de plus qu’en août 2018 (+4,5%).

Ce sont surtout les automobilistes qui sont concernés par la hausse des cas mortels avec 31 tués de plus qu’en 2018, ainsi que les motocyclistes avec 12 tués de plus. La mortalité des cyclistes est en baisse et celle des piétons est considérée comme stable pour le mois d’août (un triste « record » avait cependant été atteint en février 2019 avec 18 cyclistes tués).

Cette hausse correspond à une tendance depuis le début de l’année : 2 133 morts sont dénombrés sur les huit premiers mois de l’année, ce qui fait 35 tués de plus que l’an passé à la même période. Si le début d’année avait connu une hausse des tués ( +9,3%, soit 63 tués de plus que l’an passé sur au premier trimestre 2019), les mois d’avril et de mai avaient pourtant connu une baisse, puis il y a eu une stabilité en juin et juillet.

Ce ne sont là que des statistiques bien sûr, des chiffres pouvant paraître abstraits et qui n’expriment que partiellement la réalité, c’est-à-dire des situations concrètes à des moments particuliers. Ils montrent néanmoins une tendance et ce n’est pas une bonne chose de constater que celle-ci est à la hausse. L’année 2018 avait pourtant connu une baisse historique du nombre de morts, mais cela n’a pas pu continuer.

Il est nécessaire ici d’être un peu plus concret pour aborder cette question de la sécurité routière et des victimes de la route. Intéressons-nous à la situation dans le département du Lot, en région Occitanie.

Le préfet du département a communiqué sur le sujet hier en expliquant que la situation était catastrophique. 10 personnes sont mortes sur les routes du département depuis le début de l’année, dont 3 au mois d’août. Ce sont dix vies, dix individus qui avaient des proches, des connaissances, des projets et qui ne vivent plus. C’est très concret et à l’échelle d’un petit département comme le Lot (173 000 habitant, environ la population de la commune de Saint Étienne), ce n’est vraiment pas rien dix personnes en huit mois.

À ces personnes tuées, il faut ajouter toutes celles qui sont blessées, parfois gravement. Il y a depuis le début de l’année 8 % de blessés de plus qu’en 2018, alors que le nombre d’accidents a lui augmenté de 16,7 % dans le département.

Voici comment le journal La Dépêche rapporte les propos du préfet dénonçant la dégradation des comportements engendrant ces accidents :

« Le préfet pointe la multiplication des conduites à risques (alcool ou stupéfiants) et pour l’illustrer rappelle le cas d’une conductrice qui roulait à 19 heures, avec un taux d’alcool de 3,11 g/l tout en étant positive au cannabis ou l’exemple de ce jeune conducteur intercepté 11 jours après avoir eu son permis à 211 km/h sur l’autoroute.

Le chiffre des suspensions de permis est éloquent: depuis le 1er janvier, il y a eu 190 suspensions pour alcoolémie, 390 en raison des stupéfiants et 145 à cause de la vitesse. Autre statistique tragique: dans 5 des dix accidents mortels, il y avait de l’alcool ou du cannabis. »

Ces chiffres sont vraiment incroyables et en disent long sur les mentalités en France, où le libéralisme dans les mœurs semble être triomphant, tout puissant. Dans ce petit département de 173 000 habitants, en seulement huit mois, ce sont en tout 725 personnes qui se sont faite attraper parce qu’elles n’en avaient rien à faire de respecter les règles les plus élémentaires de sécurité routière.

Quand on connaît les difficultés que connaissent les effectifs de police et de gendarmerie pour assurer leurs missions, cela laisse imaginer le nombre de gens avec le même comportement qui ne se sont pas fait prendre. C’est effarant.

Il règne en France sur les routes, et pas seulement dans Lot qui n’est ici qu’un exemple, un sentiment d’impunité général. Les contrôles se font de plus en plus rares du fait de la faiblesse des effectifs et n’importe qui ayant pris la route cet été a pu constater à quel point les chauffards roulant à toute allure sont nombreux, alors qu’on en voyait de moins en moins ces dernières années, notamment du fait d’une multiplication des radars automatiques.

Il faut pointer du doigt ici avec une extrême sévérité le comportement des gilets jaunes, dont un des faits d’arme a été et est encore de s’en prendre aux radars automatiques, considérés de manière populiste comme de simples « machines à fric ». Il faut rappeler que ce mouvement s’est constitué sur les braises d’une offuscation généralisée contre la baisse de la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire, de loin le plus accidentogène.

Si l’on reprend le cas du département du Lot, ce sont selon la préfecture 60 % des radars automatiques qui ont été neutralisés dans les derniers mois (ce qui correspondrait à la situation sur le plan national, alors que 75 % des radars avaient connu des dégradations cet hiver). Quand on voit la grande catastrophe que représente encore à notre époque les accidents de la route, on ne peut qu’être révolté contre ces comportements irresponsables, relevant d’une fuite en avant criminelle.

> Lire également : Conséquence fasciste des gilets jaunes : 130 radars détruits

C’est le marqueur terrible d’une grande arriération des mentalités dans notre pays ; il n’y aura jamais aucun grand changement social sans un grand changement culturel sur ce plan. La Gauche doit assumer le combat culturel et politique contre le libéralisme et ces mentalités rétrogrades qui ont des conséquences désastreuses sur la route.

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Politique

Week end de mobilisation pour le mouvement des Gilets jaunes

Ce samedi, la mobilisation des Gilets Jaunes a débuté à 6h et s’est terminé dans la soirée. Les chiffres officiels sont de plus de 2 000 rassemblements pour plus de 280 000 manifestants. Des blocages ont été organisés à des péages et des parties d’autoroutes ont été la cible du mouvement comme l’A62 et l’A68 dans le sud est du pays, ou l’A4 (où un péage a été fortement dégradé) et l’A31 dans l’est… Ils ont ainsi été très nombreux et présents partout en France, que ce soit autour de grands axes ou de petits rond-points.

gilets jaunes

Ainsi, le mouvement des Gilets jaunes a été une véritable mobilisation. Cela en dit long sur la nature de la France, qui d’un côté fait face à la cherté de la vie, et résiste, mais de l’autre ne voit la société qu’en termes de gains et de pertes.

Il n’y a aucune mentalité politique, et encore moins une réflexion sur la nature du monde. Pourtant, comment un tel mouvement sera-t-il compris, dans 10 ans, alors que le réchauffement climatique sera vu comme une catastrophe comprise trop tardivement?

Cependant, il faut bien saisir que la révolte des automobilistes est aussi une révolte contre l’automobile. Car la place qu’a prise cette dernière apparaît intenable. Les Gilets jaunes veulent assurer son utilisation, mais leur protestation pose en même temps, de par l’ampleur de la crise, la preuve de sa fin.

Le fait que les gens puissent prendre à tort et à travers la voiture n’est pas tenable écologiquement et c’est valable même quand c’est nécessaire. Par conséquent, il va falloir un monde où l’on peut se passer de la voiture, même pour les choses nécessaires.

Ce que cela veut dire, aussi, c’est que les Gilets jaunes sont des protagonistes d’une chose qui les dépasse. Les esprits critiques diront de manière juste que leur démarche est erronée, que le problème ne se pose pas ainsi. C’est vrai. Mais les Gilets jaunes ne posent pas le problème, ils assument d’être le problème.

Ils ont cherché d’ailleurs justement à s’interposer, les blocages ont été leur manière de revendiquer leur existence. Et là ce n’est pas erroné, il y a la dignité. Celle de l’automobiliste, prolétaire, qui fait le plein et compte ses sous pour cela.

Paradoxalement, les Gilets jaunes qui sont apolitiques sont donc politiques, leur mépris de l’écologie a une grande portée écologiste, si l’on voit en leur réalité la grande crise du capitalisme tant sur le plan de la vie quotidienne et de son prix, que de celui de l’écologie.

Et l’ampleur de leurs initiatives, son caractère décentralisé et national, reflète bien la densité de cette crise, son ampleur, sa vigueur dans les tréfonds de la société.

Bien plus que les zadistes, minorité ayant choisi de contourner les problèmes, les Gilets jaunes reflètent une volonté de combat. Et il faut avoir conscience que ce combat, dans les conditions actuelles, a toutes les chances d’être dévié en soutien au fascisme, à moins que la Gauche assume sa position historique de vouloir établir le Socialisme.

> A lire également : Les gilets jaunes, la révolte pour et contre l’automobile ?

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Société

Les gilets jaunes, la révolte pour et contre l’automobile ?

Les Français sont bien souvent obligés de prendre leur voiture. La cherté toujours plus marquée de cette nécessité provoque une rancœur s’exprimant à travers les « gilets jaunes » entendant organiser des blocages ce 17 novembre 2018. C’est un système intenable qui s’ébranle de l’intérieur.

La vie quotidienne en France est difficile voire impossible sans voiture pour beaucoup de gens. Aller au travail, à l’hôpital, au supermarché, voir sa famille, au restaurant, en discothèque… Tout cela n’est réalisable en pratique qu’avec une voiture, à moins d’habiter dans une grande métropole, et même là les infrastructures de transport sont souvent défaillantes. Cela est particulièrement vrai pour les personnes âgées ou handicapées, ou encore quand on a des enfants.

C’est qu’à partir de la relance du capitalisme dans les années 1950, la voiture a été considérée comme le vecteur du nouveau mode vie. Ce qui a primé, c’est la route, depuis les autoroutes jusqu’aux rocades et au périphérique parisien, ce dernier étant une insulte terrible sur le plan architectural.

Or, ce n’est aujourd’hui plus tenable. La voiture est devenue une prise d’otages. Elles sont de plus en plus technologiques, avec des réparations coûtant toujours plus cher. Le contrôle technique est devenu récemment bien plus pointilleux et si la sécurité a du bon, tout le monde a bien compris que tous ces progrès servent surtout de complications et de levier pour arracher plus de profit.

À cela s’ajoute les incessantes augmentation du prix de l’essence, censées être justifiées par la hausse des prix du pétrole, sauf que les baisses ne se font jamais ressentir.

Inacceptable pour un ressentiment déjà présent et c’est de là qu’émerge le mouvement des gilets jaunes, qui reprend les codes des révoltes françaises anti-fiscales. L’exaspération contre les prix des carburants prend ici une tournure politique, qui a même ébranlé le gouvernement, qui cherche à tout prix à empêcher que cela fasse tâche d’huile.

C’est que le gouvernement est porté par des classes sociales profitant de la mondialisation, vivant plutôt dans les centre-villes, faisant des affaires et voyant en l’Union Européenne une perspective de paix et de développement. Les gilets jaunes sont quant à eux typiquement portés par les artisans, commerçants, petits-bourgeois travaillant de manière plus ou moins indépendante, vivant dans les marges du grand capitalisme et avec toujours une épée de Damoclès sur la tête. Ces gens peuvent gagner beaucoup, ils peuvent vite tout perdre aussi.

Et là dans leur peur, la question de la voiture est absolument vitale ; sans elle, c’est toute leur existence sociale qui est en jeu. Les gilets jaunes sont un mouvement de survie sociale de certaines couches sociales intermédiaires.

Leur réaction interpelle forcément tout le monde qui plus est, parce qu’en France jusqu’à très récemment, l’utilisation de la voiture était banale sur le plan des dépenses, malgré son prix. Tout cela a changé, il y a la fois colère et incompréhension. Et c’est aussi pour cela que les gilets jaunes représentent quelque chose de plus qu’une volonté de baisse des carburants. Ils reflètent l’attraction et la répulsion des gens pour leur propre mode de vie.

D’un côté, ils sont obligés de vivre avec ce qu’il y a, et donc ils exigent de pouvoir le faire comme ils l’ont toujours fait. On bascule ici aisément dans le romantisme d’extrême-droite avec le « c’était mieux avant ». Les gilets jaunes formulent d’ailleurs de manière ouverte surtout la volonté de pouvoir continuer à faire comme ils l’ont toujours fait avec leur voiture.

De l’autre, les gens savent que ce n’est pas tenable, que le découpage des villes et des campagnes est une catastrophe sur tous les plans, que l’utilisation de la voiture, incontournable, n’est qu’un pis-aller. Qu’il y a des problèmes partout : l’absence de postes, de crèches, de banques, de magasins, d’hôpitaux bien sûr. Que les loisirs sont compliqués à aménager, que la pollution se généralise, qu’il y a une dégradation générale du cadre de vie.

C’est en fait le capitalisme qui se ratatine sur lui-même, la crise climatique étant l’expression du caractère devenu absurde du mode d’organisation de l’humanité. Les gilets jaunes représentent une rébellion contradictoire par conséquent : ils veulent vivre comme avant, mais ils expriment le fait que cela n’est plus possible.

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Politique

Les « gilets jaunes », colère populaire ou réaction populiste ?

Il est difficile de savoir si les blocages de samedi 17 novembre auront un véritable impact tellement les « gilets jaunes » semblent être un mouvement divers et diffus. Bien qu’il y ait une exaspération certaine dans les classes populaires contre le prix des carburants, qui relèvent de la vie chère en général, il y a aussi une méfiance envers ce qui semble être un mouvement d’automobilistes défendant des intérêts d’automobilistes ne voulant pas changer leurs habitudes.

Gilets jaunes

Le diesel doit augmenter de 6,5 centimes par litre et l’essence de 2,9 centimes par litre à partir du 1er janvier prochain, ce qui s’ajoute aux multiples augmentations, fiscales ou marchandes, de ces dernières années.

Cela est un bouleversement car en France jusqu’à très récemment, prendre sa voiture était un acte tout à fait banal, sans qu’il y ait vraiment l’impression que cela coûte quelque-chose. Mise à part les trajets domicile-travail qui sont plus facilement identifiables, on peut dire que la plupart des gens n’avaient pas l’impression de spécialement dépenser de l’argent quand ils prenaient la voiture pour aller se promener, se rendre au sport, faire les courses, visiter de la famille à une heure de route, etc.

Tel est de moins en moins le cas pour la plupart des familles qui ont de plus en plus conscience du prix de chaque kilomètre parcouru. C’est un changement profond qui concerne la vie quotidienne, ou plus précisément le mode de vie.

C’est précisément sur ce point que s’est exprimé le chef du gouvernement Édouard Philippe en justifiant les prix :

« J’entends parfaitement la grogne, le mécontentement parfois, la colère aussi qui peut s’exprimer, mais je dis aujourd’hui comme je l’ai toujours dit qu’il n’y a pas de solution magique au problème du dérèglement climatique. »

Ajoutant que :

« Il faut pouvoir inciter nos concitoyens à changer un certain nombre de comportements qui sont problématiques du point de vue des équilibres environnementaux. »

Nous sommes en effet confrontés à ce problème majeur que d’un côté le capitalisme a tellement façonné le territoire et les habitudes selon ses intérêts que la population est très dépendante de l’automobile et de l’autre on ne sait que trop bien l’insoutenabilité que cela représente pour la planète.

Il y a donc deux aspects.

L’aspect le plus important est que ce modèle de société organisé autour de l’automobile n’est pas acceptable et devra disparaître le plus tôt possible.

Partant de là, il apparaît compliqué de soutenir la revendication de consommer plus de carburant, ou du moins plus facilement. C’est d’autant plus vrai que « les gilets jaunes » ne représentent pas des gens pauvres au sens strict du terme, qui par exemple se rendent aux « Restaurants du cœur » ou font appel à l’assistance sociale pour payer la cantine des enfants, car dans ce cas les préoccupations sont toutes autres.

On peut même dire que ce mouvement porte en lui en grande partie le point de vue de gens pas forcément très riches, mais n’en ayant pas grande chose à faire de la planète, roulant en SUV ou en grosse cylindrée, faisant de leur automobile un fétiche.

Quel sens cela a-t-il en effet de réclamer une baisse du prix des carburants pour des personnes qui ne sont pas capables de marcher dix minutes ou faire cinq minutes de vélo pour aller chercher leur pain ?

On peut en dire de même des artisans, peut-être pas tous mais une majorité d’entre eux qui râlent contre ce coût incompressible mais ont en fait une conduite très consommatrice, ne respectent pas les limitations de vitesses ni les autres usagers de la route avec leurs camions ou camionnettes.

Il faut bien voir qu’il y a à l’arrière-plan de ce mouvement des « gilets jaunes » une grande frustration depuis la limitation de la vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire en juillet dernier. C’était une « colère » erronée, soutenue par les populistes, acceptable d’aucune façon quand on est à Gauche.

On ne peut pas négliger cependant ce second aspect qui est que les classes populaires n’ont pas vraiment le choix que de prendre leur automobile et subissent négativement la hausse du prix du carburant.

Cela est d’autant plus insupportable qu’on sait bien que malgré les discours, Édouard Philippe et son gouvernement ne font rien pour améliorer la situation, qui est de pire en pire.

Les premières mesures d’un gouvernement ne serait-ce qu’un minimum soucieux de l’environnement devraient être au moins de sur-taxée le carburant au-dessus d’une certaine cylindrée, d’interdire la publicité pour les SUV et les grosses voitures, d’abaisser la limitation de vitesse sur les autoroutes en renforçant les contrôles, de pénaliser les constructeurs ayants fraudés sur le diesel, de renforcer le réseau de chemin de fer et le fret ferroviaire, de réduire drastiquement le trafic aérien en taxant beaucoup le kérosène et en interdisant les compagnies « lowcoast », de nationaliser Total pour ne plus que ce soit une compagnie motivée par le bénéfice.

Dans ce cas, Édouard Philippe pourrait éventuellement augmenter les taxes et tenir ce discours de « c’est compliqué mais il n’y a pas le choix », puisqu’il y aurait des mesures générales visant à réduire la consommation de carburant autrement qu’en faisant payer les classes populaires autant (donc proportionnellement plus) que les plus riches.

Au lieu de cela, le Président Emmanuel Macron est une personne dont la première action politique connue avait été d’autoriser des compagnies de bus privées sur les routes pour concurrencer le monopole public de la SNCF. Le gouvernement d’Édouard Philippe a quant à lui, entre autre, autorisé Total à raffiner de l’huile de palme sur son site de La Mède.

Les classes populaires n’ont donc aucune confiance en eux pour avancer sur le plan écologique et sont naturellement exaspérées par le prix des carburants.

Les augmentations sont critiquables parce qu’elles ne s’inscrivent pas dans une politique de planification écologique des transports ni ne sont portées par une dynamique de fond dans la société pour un changement de modèle.

Les décisions sont prises par en haut, de manière unilatérale, avec ce sentiment légitime qu’il n’y a pas de considération pour la vie quotidienne et le mode de vie.

La question se posera samedi de voir dans quelle mesure la contestation aurait été populaire, ou simplement une réaction populiste à la marge de la société française.

Dans tous les cas cependant, cela n’aboutira à rien de positif sans une Gauche assumant le socialisme et la planification de l’économie, proposant des mesures drastiques, à la fois démocratiques et populaires mais aussi réellement efficaces pour inverser la tendance dans notre rapport à la nature.