Le métro parisien est un réseau de transport très efficace, de part son maillage très dense. Cette vidéo très sympathique de la chaîne Le Ferrovipathe en montre l’évolution depuis 1900, de manière très visuelle.
On aurait pu croire que le métro parisien était quelque chose de figé, qui se serait agencé par couches successives immuables, s’additionnant simplement. Il est impressionnant de se rendre compte, au contraire, à quel point la plupart des lignes ont elles-mêmes évolué dans le tracé, se sont adaptées, réformées, ont utilisé ici le tunnel d’une autre ligne, là fait un itinéraire bis, etc.
Petit à petit, tous les quartiers ont été desservis. Le réseau a passé un cap quand il a été unifié sous l’égide la RATP, formant une seule et même structure cohérente. La ligne 1, la première, est toujours la plus empruntée, avec ses grandes rames qui sont maintenant automatiques. Il a été estimé que pour l’année 2010, la ligne a été empruntée par 207 millions de voyageurs avec jusqu’à 750 000 personnes par jour. Tout ce trafic n’est cependant possible que parce que la ligne est reliée à une multitude d’autres lignes, elle-mêmes reliées aux autres.
On a ainsi une organisation très complexe, visant l’efficacité, pour transporter énormément de voyageurs le plus vite possible à travers Paris intra-muros. Mais justement, dès que l’on passe cette barrière symbolique du périphérique, ce schéma n’est plus le même. Être en bout de ligne, à un terminus en banlieue, n’ a rien à voir avec le fait de pouvoir profiter du métro dans Paris même. Dans certaines situations comme pour la Ligne 13 dans sa partie nord, c’est même un véritable enfer pour les gens qui l’empruntent quotidiennement.
A contrario du réseau parisien, il faut penser également à cette actualité du projet de métro du « grand Paris », qui s’avère être une entreprise très difficile, maintes fois retardée. Le problème est justement qu’il n’y a pas cette densité parisienne, parce que la ville s’est étalée autour de la capitale de manière anarchique, en considérant uniquement des intérêts individuels et, c’est lié, le déplacement en automobile.
Il n’y a pas la possibilité de faire quelque-chose de satisfaisant, d’efficace pour aller partout rapidement. Cette carte, reflétant le projet le plus aboutit de ce « Grand Paris Express », montre à quel point cela n’a rien à voir avec le métro parisien et son maillage dense, mais n’est qu’une sorte de RER amélioré faisant un périphérique en transport en commun (et pour relier la capitale aux aéroports).
Évoquons pour finir l’excellent jeu sur téléphone portable mini métro, qui restitue tout à fait l’évolution du métro de Paris. On a des cartes de grandes villes (dont Paris) à compléter au fur et à mesure qu’apparaissent de nouvelles stations, et tout l’enjeu est de savoir faire évoluer son réseau. Comme pour le vrai métro parisien, la clef est de savoir articuler des changements quantitatifs (nouvelles lignes, nouveaux tunnels, nouvelles rames) avec des changements qualitatifs, c’est-à-dire dans la nature même du réseau, son organisation générale, qui nécessite donc des changements dans le tracé des lignes elle-mêmes.
Les habitués du réseau parisien pourront également s’amuser avec cet autre jeu sympathique, sur ordinateur ou en application portable, qui permet de conduire des rames du métro parisien de manière très réaliste : Paris métro simulator !
